Dzięki uprzejmości prezesa zarządu PB8 Spzoo (grupa AUTOPART), Pana Macieja Barszczewskiego miałem niebywałą okazję uczestniczyć w pewnym empirycznym doświadczeniu. Polegało ono na
wymianie akumulatora w luksusowym samochodzie (BENTLEY) przez jego właściciela na inny niż zalecany przez producenta pojazdu. Dodatkowo nie zastosowano potrzymania podczas wymiany akumulatora ani nie kodowano akumulatora po wymianie.
Zapraszam i pozdrawiam
Tytus Rozwadowski
Robert Mazurek
@mrAkumulator
Świat Akumulatorów
Szczecin ul. Gryfińska 106 609-302-803 Mieszko
Szczecin ul. Santocka 42 609-309-969 Waldek
Mobilny Serwis Akumulatorów 505-135-136 Marcin
Import z Youtube Twój samochód zepsuł się na drodze? Dobrze trafiłeś! Nasz mobilny warsztat dojedzie pod podany adres. Naprawimy Twoje auto na drodze.
Mobilny Warsztat Samochodowy Warszawa godz.7:00-20:00 – MOBILNY WARSZTAT SAMOCHODOWY WARSZAWA: potrzebujesz pilnej pomocy? Teraz mechanik lub elektryk samochodowy może przyjechać do Ciebie, zdiagnozować przyczynę i naprawić Auto na Miejscu w Warszawie. Mobilny mechanik samochodowy i mobilny warsztat 24h w Warszawie z dojazdem do Klienta. Masz awarię samochodu? Nie zwlekaj – skorzystaj z moich usług mobilnego Warsztatu Samochodowego.
Mobilny Warsztat Samochodowy 24h. Serwis oferujący kompleksową obsługę samochodów osobowych wszystkich marek. Dojazd: Warszawa i okolice. Mobilny Mechanik & Mechanik z Dojazdem Warszawa, serwis elektryki samochodowej, mechanika dla aut Toyota,Mercedes,Audi,BMW,KIA,Lexus,Opel.
24 komentarze do „BENTLEY wymiana akumulator bez podtrzymania i bez kodowania.”
Czemu AGM jest zastąpiony akumulatorem EFB, przecież to inne napięcie ładowania?
dla mnie to jest głupota. Tak samo jak np. w Volvo kalibracja czujnika kąta skrętu do DSTC.Mówi się, że po jego wymianie należy za pomocą interfejsu Volvo lub jakiegoś uniwersjalnego kompatybilnego z Volvo wykonać adaptacje, a mało kto wie, a w dokumentacji serwisowej Volvo to jest podane, że adaptację można wykonać bez interfejsu. Wystarczy po prostu przejechać się samochodem w sposób opisany w dokumentacji Volvo i czujnik już jest zaadaptowany.
Zastanawiam się w jakim w kierunku idzie przemysł motoryzacyjny?Bo jak widzę problemy znajomych z autami to cieszę się że mam starego Citroena XM gdzie większość rzeczy da się ogarnąć samemu.
VW-Bentlejowscy, bogaci, urodziwi Biznesmjeni, oczywiscie w dresach i czapeczkach z daszkiem, demonstruja swoja klase i poziom, podobnie jak ich ubozszy, volkswagenowo golfowo-passatowi bracia, poprawiajacy, jak im tylko fantazja, motoryka, finanse i tradycyjna polska kultura techniczna pozwala originalne konstrukcje. Oczywiscie w swietym przekonaniu swojej madrosci i wiedzy technicznej, uprawniajacej poprawiania bledow i glupoty konstruktorow pojazdow, ktore staja sie ich ofiarami.
W tym aucie nie ma potrzeby ani nawet możliwości kodowania akumulatora. Duży akumulator jest ładowany bezpośrednio z alternatora jak w klasycznym aucie. Za to mały akumulator jest na stałe podpięty tylko z rozrusznikiem i modułem kessy (do awaryjnego uruchomienia pojazdu tylko z niego w przypadku awarii dużego akumulatora). Zespół przekaźników zwykłych i wysokoprądowych pozwala także na uruchomienie pojazdu tylko z dużego akumulatora. Ciekawostką jest to, że przy niskim napięciu w instalacji pojazdu które realnie na dużym akumulatorze przy dużym zapotrzebowaniu wynosi często poniżej 13,5 V mały akumulator jest ładowany z przetwornicy DC/DC i w zależności od temperatury (na klemie małego jest czujnik temperatury) napięcie może osiągać nawet 15,5 V niezależnie od reszty instalacji (stąd wysokie napięcie zmierzone na małym aku). Systemy tego auta są zapożyczone i w pełni bliźniacze z VW Phaetonem i technologicznie sięgają początku XXI wieku. Jeśli jesteście zainteresowani bliższym poznaniem układu ładowania i dystrybucji energii tego pojazdu zapraszam do konkaktu. Dodam jeszcze, że nie ma żadnych elektrycznych przeciwwskazań do montażu akumulatora kwasowego EFB czy nawet zwykłego w tym pojeździe.
Tam gdzie fabrycznie jest kod do akumulatora i zaawansowany sterownik ładowania, po wymianie trzeba podać nowy z wymienionego lub jeśli inny akumulator niż dedykowany dopisać jeden zmieniony znak z obecnego kodu.
A po to to jest by zaawansowany sterownik wiedział, że został zainstalowany nowy akumulator. Część sterowników z biegiem żywota akumulatora uczy się jego parametrów i wie jaka jest np. aktualna jego pojemność przy danym napięciu. Te dane są po to by go ładować optymalnie. Jeśli wymieni się w taki sposób to nowy nie ma prawa nie zadziałać, ale na dłuższą metę mogą być i bywają problemy.
Dziwne, że w takim aucie z dwoma akumulatorami nie ma takiego systemu 😉
Film na siłe udowadniający mądrości ludowych mechaników nad tym co fabryka wymyśliła. Końcowe wnioski w stylu, skoro auto ma koło to można u kowala dorobić nowe od wozu drabiniastego.
Trakcja zgaśnie nawet na postoju, po wykonaniu pełnego skrętu od oporu do oporu. Kodowanie akumulatora jest potrzebne dla prawidłowego działania systemu nadzorującego stan akumulatora. System ten będzie w razie potrzeby odłączał niektóre odbiorniki "komfortu" oraz wyłączał system Start-Stop, w sytuacji grożącej zbyt głębokim wyładowaniem akumulatora. Jeśli parametry akumulatora będą różne od zakodowanych to system może w porę nie odłączyć niektórych odbiorników lub wręcz przeciwnie, może je odłączać zbyt wcześnie i nie wykorzystywać pełnej pojemności akumulatora. Różne akumulatory mogą się też różnić pod kątem charakterystyki ich optymalnego ładowania.
W BMW 120d odłączenie akumulatora i podłączenie : zero kontrolek ale … podłączenie kompa pod sterowniki i czasem masa usterek wogóle z kosmosu . Oczywiście po resecie nie wracają .
To kodowanie akumulatora może mieć dwie kwestie : 1) żeby normalny człowiek, użytkownik nie mógł sam sobie wymienić akumulatora na taki jaki chce, jaki jest dla niego bardziej opłacalny, ekonomiczny i był zmuszony do zakupu z góry przewidzianych przez producentów itp drogich "jedynie właściwych" modeli; 2) Na chwilę obecną elektronika samochodu nie jest w stanie zidentyfikować poprawnych z punktu widzenia prawidłowego użytkowania i eksploatowania parametrów akumulatora. Z tego byłby też bliźniaczy wniosek – nie ma idealnej, w pełni automatycznej ładowarki akumulatorów, szczególnie takiej "do wszystkiego". W tym i w tym przypadku trzeba "elektronice wskazać" z czym ma do czynienia i dopiero wtedy można liczyć na nieco lepsze dopasowanie się do akumulatora.
Czemu AGM jest zastąpiony akumulatorem EFB, przecież to inne napięcie ładowania?
👍👍👍👍👍🔋
xD
+mrAkumulator
dla mnie to jest głupota. Tak samo jak np. w Volvo kalibracja czujnika kąta skrętu do DSTC.Mówi się, że po jego wymianie należy za pomocą interfejsu Volvo lub jakiegoś uniwersjalnego kompatybilnego z Volvo wykonać adaptacje, a mało kto wie, a w dokumentacji serwisowej Volvo to jest podane, że adaptację można wykonać bez interfejsu. Wystarczy po prostu przejechać się samochodem w sposób opisany w dokumentacji Volvo i czujnik już jest zaadaptowany.
5:18 skoro chodzi o oszczędności, i to dużo większe, to może w gaz od razu tego, w końcu 12 cylindrowego, Bentleja… ?
Zastanawiam się w jakim w kierunku idzie przemysł motoryzacyjny?Bo jak widzę problemy znajomych z autami to cieszę się że mam starego Citroena XM gdzie większość rzeczy da się ogarnąć samemu.
Piekne rosyjsko-albanskie klimaty!
VW-Bentlejowscy, bogaci, urodziwi Biznesmjeni, oczywiscie w dresach i czapeczkach z daszkiem, demonstruja swoja klase i poziom, podobnie jak ich ubozszy, volkswagenowo golfowo-passatowi bracia, poprawiajacy, jak im tylko fantazja, motoryka, finanse i tradycyjna polska kultura techniczna pozwala originalne konstrukcje. Oczywiscie w swietym przekonaniu swojej madrosci i wiedzy technicznej, uprawniajacej poprawiania bledow i glupoty konstruktorow pojazdow, ktore staja sie ich ofiarami.
Ludzie to żyją.
W tym aucie nie ma potrzeby ani nawet możliwości kodowania akumulatora. Duży akumulator jest ładowany bezpośrednio z alternatora jak w klasycznym aucie. Za to mały akumulator jest na stałe podpięty tylko z rozrusznikiem i modułem kessy (do awaryjnego uruchomienia pojazdu tylko z niego w przypadku awarii dużego akumulatora). Zespół przekaźników zwykłych i wysokoprądowych pozwala także na uruchomienie pojazdu tylko z dużego akumulatora. Ciekawostką jest to, że przy niskim napięciu w instalacji pojazdu które realnie na dużym akumulatorze przy dużym zapotrzebowaniu wynosi często poniżej 13,5 V mały akumulator jest ładowany z przetwornicy DC/DC i w zależności od temperatury (na klemie małego jest czujnik temperatury) napięcie może osiągać nawet 15,5 V niezależnie od reszty instalacji (stąd wysokie napięcie zmierzone na małym aku). Systemy tego auta są zapożyczone i w pełni bliźniacze z VW Phaetonem i technologicznie sięgają początku XXI wieku. Jeśli jesteście zainteresowani bliższym poznaniem układu ładowania i dystrybucji energii tego pojazdu zapraszam do konkaktu. Dodam jeszcze, że nie ma żadnych elektrycznych przeciwwskazań do montażu akumulatora kwasowego EFB czy nawet zwykłego w tym pojeździe.
Po co wymieniać? Przecież te akumulatory są dobre!
VW Phaeton 😉
Tam gdzie fabrycznie jest kod do akumulatora i zaawansowany sterownik ładowania, po wymianie trzeba podać nowy z wymienionego lub jeśli inny akumulator niż dedykowany dopisać jeden zmieniony znak z obecnego kodu.
A po to to jest by zaawansowany sterownik wiedział, że został zainstalowany nowy akumulator.
Część sterowników z biegiem żywota akumulatora uczy się jego parametrów i wie jaka jest np. aktualna jego pojemność przy danym napięciu.
Te dane są po to by go ładować optymalnie. Jeśli wymieni się w taki sposób to nowy nie ma prawa nie zadziałać, ale na dłuższą metę mogą być i bywają problemy.
Dziwne, że w takim aucie z dwoma akumulatorami nie ma takiego systemu 😉
Film na siłe udowadniający mądrości ludowych mechaników nad tym co fabryka wymyśliła.
Końcowe wnioski w stylu, skoro auto ma koło to można u kowala dorobić nowe od wozu drabiniastego.
Te łapki w dół to dali właściciele ''rojs-rojsów'' bo teraz sobie będą musieli sami wymieniać akumulatory./ Andrzej
Panie Robercie czy Autopart EFB ma korki pod etykieta?
Mielec pozdrawia Mielec 🙂
Klapę bagażnika zaraz trzeba będzie kodować po otwarciu ;D
Trakcja zgaśnie nawet na postoju, po wykonaniu pełnego skrętu od oporu do oporu. Kodowanie akumulatora jest potrzebne dla prawidłowego działania systemu nadzorującego stan akumulatora. System ten będzie w razie potrzeby odłączał niektóre odbiorniki "komfortu" oraz wyłączał system Start-Stop, w sytuacji grożącej zbyt głębokim wyładowaniem akumulatora. Jeśli parametry akumulatora będą różne od zakodowanych to system może w porę nie odłączyć niektórych odbiorników lub wręcz przeciwnie, może je odłączać zbyt wcześnie i nie wykorzystywać pełnej pojemności akumulatora. Różne akumulatory mogą się też różnić pod kątem charakterystyki ich optymalnego ładowania.
W BMW 120d odłączenie akumulatora i podłączenie : zero kontrolek ale … podłączenie kompa pod sterowniki i czasem masa usterek wogóle z kosmosu . Oczywiście po resecie nie wracają .
Pomiar rezystancji na zapietych klemach ma się nijak do rzeczywistości…
50ah do rozruchu takiego silnika? Czy źle usłyszałem i 50ah idzie na multimedia?
Daj mu na zimnym 🙂
Czy EFB wymaga specjalnego ładowania? Czy standardowo do 16,2 – 16,5V ?
Mamy szeroki problem w Maździe 6.
To kodowanie akumulatora może mieć dwie kwestie :
1) żeby normalny człowiek, użytkownik nie mógł sam sobie wymienić akumulatora na taki jaki chce, jaki jest dla niego bardziej opłacalny, ekonomiczny i był zmuszony do zakupu z góry przewidzianych przez producentów itp drogich "jedynie właściwych" modeli;
2) Na chwilę obecną elektronika samochodu nie jest w stanie zidentyfikować poprawnych z punktu widzenia prawidłowego użytkowania i eksploatowania parametrów akumulatora. Z tego byłby też bliźniaczy wniosek – nie ma idealnej, w pełni automatycznej ładowarki akumulatorów, szczególnie takiej "do wszystkiego". W tym i w tym przypadku trzeba "elektronice wskazać" z czym ma do czynienia i dopiero wtedy można liczyć na nieco lepsze dopasowanie się do akumulatora.
Kto dał łapę w dół?
Kodowanie akumulatora. Jakich czasów dożyliśmy niedługo wycieraczki będą kodowane też. Pozdrooooooooo